Los SUV están de moda. Diesel está fuera. La ecomovilidad está de moda. El Volvo XC60 T8 lo reúne todo. Y con estilo. 407 CV, 620 Nm de par, hasta 40 km de autonomía eléctrica: ¿no es una fórmula seductora, sobre todo en el envoltorio de un SUV, el tipo de coche que hace fantasear al ejecutivo dinámico y al ama de casa de menos de 50 años? Respuesta: ¡sí! Y sólo una vez. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?
El primer contacto con este XC60 T8 se produce en el aparcamiento de Volvo España, al borde de la A86. Es perfecto, es una oportunidad para hacer algo de conducción urbana y suburbana con muchos atascos, y ver enseguida cómo es la autonomía en condiciones reales. Al conectar el encendido, el T8 pasa automáticamente al modo «Híbrido» y me ofrece una autonomía de 35 kilómetros con las baterías cargadas. Puedes intentar hacerlo mejor con el modo «Pure», que optimiza la eficiencia y muestra 40 km de autonomía. El modo «Power» lo reservaré para más adelante.
Mientras tanto, conozcámonos y hagamos una confesión: admito ser un gran fan de los últimos modelos de Volvo, y no sólo porque mi coche personal también sea un Volvo (pero de 1988, así que no es exactamente igual). Sigo encontrando aquí lo básico: un confort real con unos asientos excelentes, un cuadro de instrumentos sencillo y legible, una ergonomía bastante natural… aunque el gran panel de infoentretenimiento requiera un poco de práctica, ya que hay tantas funciones que gestionar y ajustes posibles. Pero al final te acostumbras.
La calidad de los asientos, la belleza del cuero y las chapas de aluminio, los sutiles detalles como la bandera sueca en el borde del asiento… Cómo no iba a sentirme bien, sobre todo porque enseguida encontré una posición de conducción ideal. Y este detalle que mata: la palanca de selección de la caja de cambios automática (una 8 velocidades producida por Aisin), de cristal. Con clase.
Selección de la velocidad del cristal: ¡con clase!
En silencio…
Colombes, La Défense, Courbevoie, Saint-Ouen l’Aumône. Un poco de ciudad, 4 carriles urbanos, autopista: la gran mezcla de desplazamientos. Una prueba real para este XC60 T8: a riesgo de romper el suspense, Volvo promete 40 km de autonomía, pues bien, ¡el XC60 T8 hace entre 35 y 40! Sin hacer el Fangio pero sin arrastrarme detrás de hordas de Ligiers y Aixams, así que conduciendo como todo el mundo, de hecho, el Volvo alcanza sus objetivos. Me quito el sombrero.
Y la prueba está en estas fotos de los contadores: 36 km con baterías, 7 km restantes, consumo cero…
Antes…
¡Después!
Al volante, es totalmente transparente. A velocidades urbanas y suburbanas, el silencio es la cualidad principal, los ruidos de rodadura están bien amortiguados, en resumen, es muy zen y ese es obviamente el objetivo. Por otro lado, nunca llegué a acostumbrarme al frenado, difícil de controlar como ocurre (a veces) en las máquinas con función regenerativa. Aquí, hay un poco de mordiente en cuanto se pisa el pedal, luego se baja un 20 o 30% y, de hecho, no pasa nada más. Así que hay un poco más de reacción y entonces la cosa se pone fea, tanto para el piloto como para toda la tripulación. Para afinar, gracias.
Lo mejor de este Volvo es su ergonomía: en los modos Pure e Hybrid, el cuentarrevoluciones da paso a un indicador de reserva de potencia que evoluciona en tiempo real para mostrar la transición entre electricidad y combustión. Claro y didáctico, en definitiva, porque resulta que tuve que esforzarme un poco para detectar la transición eléctrica/térmica al volante. Al menos cuando conduces razonablemente en tráfico, porque si no, con el pie dentro, obviamente zumba más…
A la izquierda, electricidad de reserva.
Bajo el capó, es un poco una fábrica de gasolina. Como en todos los Volvo de última generación, el motor es un 4 cilindros de 2 litros, aquí combinado con un compresor Eaton para bajas revoluciones y un turbo para altas revoluciones.
Pero eso no es todo: también hay un pequeño motor eléctrico en el extremo del cigüeñal (46 CV para un peso de 18 kilos), que actúa como motor de arranque-alternador y también da un empujón cuando es necesario. Luego, entre el eje trasero, hay un segundo motor eléctrico de 84 CV, que pesa 34 kilos. La batería que lo alimenta produce 10,4 kWh y pesa 113 kilos. El XC60 T8 puede ser tracción delantera, trasera o 4×4, según el momento. Sea como fuere, al volante siempre pasa lo mismo: toda esta fábrica de gas es bastante transparente para el conductor, y más aún para el resto de la tripulación.
Los asientos son sencillamente excelentes
Las alegrías de estar en pareja
He tenido la suerte de probar las últimas generaciones de coches Volvo para el blog, cada vez, casualmente, en forma de T6. Empecé con el XC90 T6, aquí, luego el V90 T6, aquí.
Reconozco que me sedujo mucho más el V90 que el XC90: menos peso, centro de gravedad más bajo, cambia la experiencia de conducción. La experiencia estuvo más marcada por la sensación general de bienestar que por las sensaciones mecánicas, un tanto anodinas a pesar del nivel de potencia y prestaciones.
Sin embargo, el XC60 T8 utiliza el mismo motor que el T6.
Pero hay una gran diferencia: la contribución de los motores eléctricos al par instantáneo. En efecto, al pasar del T6 al T8, pasamos de 320 a 407 CV, pero sobre todo de 400 a 620 Nm. Y eso, mis hermanos y hermanas, ¡lo cambia todo!
Pasé la primera parte de mi prueba de conducción de este XC60 T8 apreciando su silencio y su autonomía en modo totalmente eléctrico. Me alegro por ti.
Pero me pasé la segunda parte de esta prueba, que me llevó por las pequeñas carreteras de los castillos del Loira, alabando el par extra. Por supuesto, en uso normal, las sensaciones mecánicas siguen sin aparecer: el 4 cilindros emite un traqueteo lejano e incorpóreo. Si realmente te gustan las sensaciones mecánicas, coge en su lugar un BMW X3 M40i.
Sin embargo, los 620 Nm de par cambian la sensación en comparación con el T6. El T8 coge mucha más potencia a bajas revoluciones y luego, con el pie en la puerta, mantiene un buen vigor entre 5 y 6.000 rpm. Y con el 0 a 100 recorrido en menos de 6 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h, el SUV ecológico tiene un buen rendimiento. Especialmente con su peso de más de 2 toneladas. ¡Y su Cx de un armario normando! Oh no, eso es un feo cliché: en realidad, el XC60 T8 tiene un Cx de 0,32. ¡Impresionante para un coche tan grande!
Y el ganador es…
Me gusta cuando las pruebas cambian mi percepción de un coche. El XC60 T8 cumple sus objetivos de autonomía eléctrica. Se lo agradezco. Pero lo que más me gusta es el empuje que dan al coche los motores eléctricos, para una aceleración realmente cómoda.
Y no creas que con sus 407 CV, el XC60 T8 es un deportivo. No, en absoluto. Como buen Volvo, conserva una forma de neutralidad en su comportamiento, y no es particularmente atractivo para conducir rápido. Hay un poco de balanceo al entrar en las curvas, algo de subviraje cuando te olvidas de frenar (¡lo siento!) y una dirección un poco excesiva. Por otro lado, los frenos son muy potentes (con discos de 345 mm delante y 320 mm detrás). Y, como cualquier Volvo moderno, obviamente está cargado de sistemas que evitan que tengas un accidente, recordando que el objetivo de Volvo es tener cero muertes al volante de sus coches en 2020. Obviamente, el sistema es muy potente, pero también muy sensible. Digamos que coges un poco de pif/paf, un suave enfilado derecha/izquierda (como en este blog no puede haber política, si prefieres un poco de enfilado izquierda/derecha, o incluso una parada Júpiter, también vale), y si hay un coche aparcado en el arcén, el Volvo lo considerará una amenaza mortal y se lanzará a frenar sin preguntarte tu opinión. Sorprendente para ti y la tripulación.
Por lo demás, obviamente está lleno de alertas y sensores, y en autopista casi se puede jugar a la conducción autónoma con sólo poner una mano en el volante (con firmeza, eso sí). A 130 km/h, gira a sólo 2.200 rpm en 8ª marcha, ¡en silencio y serenidad!
En la autopista…
En cualquier caso, el confort es bastante notable, incluso con las llantas de 20 pulgadas de este modelo de pruebas (hay disponibles llantas de 21 pulgadas: ¿quieres la versión R-Design?). Está muy bien insonorizado, pero sigue siendo lo suficientemente flexible como para ofrecer esa sensación de flotar un poco por encima de la carretera y eso es lo que esperas, o al menos eso es lo que yo espero, de un gran Volvo. Por otro lado, incluso con el dial de potencia en la posición ‘Power’, el Volvo nunca se siente afilado como algunos SUV con más de 400 caballos y una definición más deportiva. Por supuesto, con el mismo motor, el XC60 pesa 150 kilos menos que el XC90, y se nota por su mayor apertura al entrar en las curvas, pero el XC60 nunca tendrá la calidad de bisturí (2 toneladas, sí, pero bisturí al fin y al cabo) de un BMW X6 (probado para ti en configuración 50i, aquí).
¿Enchufado? ¿O no?
Los híbridos enchufables son como los abdominales: requieren un verdadero estilo de vida. A este respecto, me gustaría saludar el impecable estilo de vida de mi colega, el excelente JB: recordemos que, al volante del Toyota Prius híbrido enchufable, consiguió recorrer 383 kilómetros consumiendo 0,3 l/100. Brillantissime.
Recargar, una y otra vez…
Así que no hay secreto. Para que este coche no sólo sea eficiente, sino también rentable, hay que mantenerlo en la carretera con la mayor frecuencia posible. Volvo afirma un consumo oficial combinado de 2,1 l/100 (y 49 gramos de CO2) y, con un poco de esfuerzo (¡y logística!), ¡puedes llegar a 0! Por lo demás, con las baterías vacías, consumí 8,2 l/100 en carretera nacional y 9,1 l/100 en autopista. Estas cifras no son insignificantes, pero son notables teniendo en cuenta el peso y el nivel de potencia, y son claramente inferiores a los T6 que probé antes, que eran un poco pesados en la bebida. Lo que demuestra una vez más el interés de la hibridación es que el impulso permanente de las baterías también permite reducir el consumo real de combustible.
Porque, en realidad, tendrás que seguir conduciendo para amortizar el sobrecoste: en el acabado Inscription Luxe (el de mi modelo de prueba), el T8 empieza en 77.210 euros (pero el mío costaba 88.000 euros con algunas opciones) cuando un T6 empieza en 68.330 euros.
Eso es mucha recarga… A menos que tengas en cuenta el placer de conducir, con el silencio y la patata: ¡otros dos buenos argumentos!
Recargar, una y otra vez…